供應(yīng)沒辦法在短期滿足需求時(shí)茅祠，就應(yīng)該思考怎樣把供應(yīng)和需求做更好的匹配，通過線上平臺(tái)將更多的資源上線禁糖，需要全行業(yè)一起努力舒跌。

　　“2020年， 我們的全球銷售額較疫情前的2019年實(shí)現(xiàn)1.9倍的增長(zhǎng)睡清，疫情的確帶來了線上貨運(yùn)的業(yè)務(wù)量猛增疏菩。”

　　在正在舉行的第四屆中國國際進(jìn)口博覽會(huì)（下稱“進(jìn)博會(huì)”）期間刨仑，首次參加進(jìn)博會(huì)的Flexport飛協(xié)博（下稱“飛協(xié)博”） 亞洲董事總經(jīng)理高學(xué)亨（Henry Ko）對(duì)記者表示郑诺，疫情雖然令全球供應(yīng)鏈的問題凸顯，但也加速了可視化線上貨運(yùn)平臺(tái)的發(fā)展速度杉武，對(duì)于全球貨運(yùn)物流從業(yè)者來著辙诞，危機(jī)中也存在巨大的機(jī)遇。

　　飛協(xié)博是一家總部位于美國的科技型貨代公司轻抱，與傳統(tǒng)的貨運(yùn)代理不同的是飞涂，其通過提供可視化的全球物流平臺(tái)，為客戶提供物流祈搜、貿(mào)易较店、金融和供應(yīng)鏈服務(wù)。買家和買家都可以在電腦上操作訂艙，付款梁呈，報(bào)關(guān)等環(huán)節(jié)婚度，并可實(shí)時(shí)監(jiān)控貨物到達(dá)的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)。

　　“以前這些操作大多通過電話官卡，電郵進(jìn)行蝗茁，但新冠疫情暴發(fā)后，很多從業(yè)者需要在家工作剥乍，通過打印文件和打電話來管理物流對(duì)他們來說就不那么方便了泊术，因此，越來越多的進(jìn)出口商開始把操作搬到線上斧炎，通過電腦完成運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)沃菩，”高學(xué)亨對(duì)記者透露，2021年6月睬肮，F(xiàn)lexport的全球海運(yùn)量比上年同期增長(zhǎng)40.7%伐薯，而全球海運(yùn)總量?jī)H同比增長(zhǎng)7.3%，疫情的確加速了業(yè)內(nèi)對(duì)貨運(yùn)“上線”的接受度匣诉。

　　不過诡岂，隨著業(yè)務(wù)量的猛增，能夠找到最匹配不同客戶需求的運(yùn)輸艙位曾瞪，也一直是疫情中面臨的最大挑戰(zhàn)登鄙。

　　從去年開始，由于新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)的暴發(fā)掰儿，全球多國紛紛采取旅行管制等措施骤公，導(dǎo)致全球航空客運(yùn)需求驟降，航司大幅削減運(yùn)力扬跋。國際客運(yùn)航班的陸續(xù)停航阶捆，也導(dǎo)致航空貨運(yùn)運(yùn)力的大幅下降，因?yàn)樵诖酥扒仗蜋C(jī)腹艙運(yùn)輸一直是航空貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式洒试。

　　“目前全球供應(yīng)鏈面臨的最大困難是供求沒有很好的平衡，供需不平衡之下朴上，運(yùn)價(jià)也是水漲船高垒棋，不少航線的貨運(yùn)價(jià)格翻倍上漲，目前還沒有看到緩和的跡象痪宰，” 高學(xué)亨對(duì)記者指出叼架，“不過，供應(yīng)鏈的問題不僅僅是因?yàn)楣┬璨黄胶庖虑耍蚬?yīng)鏈?zhǔn)莻€(gè)接力賽乖订，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都可能導(dǎo)致整個(gè)跨境運(yùn)輸環(huán)節(jié)的延遲，從而降低運(yùn)輸效率，帶來運(yùn)力或艙位的進(jìn)一步緊缺乍构∫桑”

　　高學(xué)亨舉例，比如貨物通過船運(yùn)到美國碼頭后抬奠，卸貨時(shí)間長(zhǎng)達(dá)10到12天，這與美國的碼頭設(shè)備老化叛剩，大多還依靠人工不無關(guān)系蚓绞。

　　比如在吊運(yùn)集裝箱的效率上，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的中國碼頭吊運(yùn)一個(gè)集裝箱平均需要27秒派料，而美國則需要76秒雌吱；東北亞船只在錨地的卸貨時(shí)間約兩個(gè)小時(shí)，北美則是24個(gè)小時(shí)腊匆。

　　而即使集裝箱成功卸下來了盼蝴，也沒有足夠的人力拉走，目前美國碼頭的卡車司機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的短缺隙趣。

　　“卡車司機(jī)的短缺一方面與疫情有關(guān)卖织，另一方面與卡車司機(jī)的收入結(jié)構(gòu)有關(guān)，工資按照運(yùn)輸公里結(jié)算旱万，如果每天堵在碼頭等卸貨萤晴，就意味著沒有錢賺，很多司機(jī)就會(huì)選擇轉(zhuǎn)行或者回家休息胁后〉甓粒” 高學(xué)亨指出，“這些問題其實(shí)在疫情前就已經(jīng)存在攀芯，疫情則把問題的影響成倍擴(kuò)大屯断。”

　　此外侣诺，目前全球供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的信息不透明殖演，也進(jìn)一步加劇了供需的不平衡。由于傳統(tǒng)的空運(yùn)或海運(yùn)尋找艙位主要依靠貨運(yùn)代理紧武，掌握艙位資源的部分貨運(yùn)代理捂住艙位“待價(jià)而沽”剃氧，也帶來市場(chǎng)艙位資源的進(jìn)一步緊張。

　　“供應(yīng)沒辦法在短期滿足需求時(shí)阻星，就應(yīng)該思考怎樣把供應(yīng)和需求做更好的匹配朋鞍，通過線上平臺(tái)將更多的資源上線，需要全行業(yè)一起努力妥箕，進(jìn)行信息的聯(lián)通滥酥。” 高學(xué)亨建議。

　　據(jù)記者了解棍丽，目前一些船公司田蝠、貨代企業(yè)、物流平臺(tái)企業(yè)已經(jīng)開始探索各類數(shù)字化應(yīng)用慈翔，包括通過線上訂艙权塑，交易撮合等方式代替原來貨主、貨代因镊、承運(yùn)人主要通過電話或郵件聯(lián)系的買賣流程托茅，船公司、碼頭運(yùn)營商則將艙位等資源“上線”晋劫。

　　在這一趨勢(shì)下层焚，國際物流數(shù)字化領(lǐng)域的投融資熱潮也不斷涌現(xiàn)。Flexport在不到五年時(shí)間的里怎机，總?cè)谫Y額就達(dá)13億美元岸腔，其中還包括來自順豐速運(yùn)1億美元的投資；國內(nèi)首個(gè)一站式國際物流在線服務(wù)平臺(tái)“運(yùn)去哪”則剛剛完成1億美元D1輪融資仲闽，在六年多的時(shí)間融資達(dá)到7輪脑溢，融資總額達(dá)到了2.5億美元。