當(dāng)下的智能交通熱點(diǎn)方向有哪些？交通大數(shù)據(jù)蚂悯、交通擁堵評(píng)價(jià)条肢、智慧高速、MAAS蒜薇、交通大腦稀忘、車路協(xié)同、智慧停車脯堂、智能交通項(xiàng)目運(yùn)營……
交通數(shù)據(jù)要避免單打獨(dú)斗
現(xiàn)在交通數(shù)據(jù)進(jìn)入了一個(gè)新的爆發(fā)時(shí)期扣筛，由以往的車輛檢測(cè)器和視頻檢測(cè)器為主的交通數(shù)據(jù)獲取方式已經(jīng)被更多的微波檢測(cè)器、氣象檢測(cè)器颤与、物聯(lián)網(wǎng)檢測(cè)器和互聯(lián)網(wǎng)+水导、移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)+等多種數(shù)據(jù)檢測(cè)方式所補(bǔ)充，由以往的小時(shí)計(jì)继找、分鐘級(jí)的數(shù)據(jù)采集周期進(jìn)入到了秒級(jí)遂跟、毫秒級(jí)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)響應(yīng)速度。
交通行業(yè)迎來了數(shù)據(jù)多頭的時(shí)代婴渡，由此而來的大數(shù)據(jù)幻锁、云計(jì)算等配套技術(shù)更助力了交通多源數(shù)據(jù)的質(zhì)量提升、威力大增边臼。
筆者以北京市某道路的連續(xù)10天的車輛檢測(cè)器和浮動(dòng)車檢測(cè)數(shù)據(jù)融合的結(jié)果對(duì)比表明哄尔，除去夜間出租車數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的情況外假消，以1分鐘為間隔的速度融合數(shù)據(jù)，其精度比單純依賴浮動(dòng)車采集的每1分鐘的數(shù)據(jù)精度提高124%岭接。
同理富拗，交通系統(tǒng)的其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域同樣存在數(shù)據(jù)互通、融合提升的需求和必要鸣戴。
究其原因啃沪，交通出行者的隨機(jī)性和獨(dú)立性等內(nèi)在因素，交通環(huán)境的復(fù)雜性和多樣性等外在因素共同作用下葵擎，決定了交通數(shù)據(jù)的單一性來源并不能有效合理地解釋交通行為谅阿，因此交通數(shù)據(jù)難免要進(jìn)入多源互助虽苫、合源并流的時(shí)代某蛆。
評(píng)價(jià)指標(biāo)還需要去偽存真
交通評(píng)價(jià)是指對(duì)交通系統(tǒng)達(dá)到目標(biāo)程度的評(píng)估。由于交通評(píng)價(jià)的目的不同沾陡，評(píng)價(jià)對(duì)象不同诸跳，評(píng)價(jià)指標(biāo)和相應(yīng)的模型也有所不同。
例如蔫沐，對(duì)城市交通系統(tǒng)的效果評(píng)價(jià)彼使，就可以圍繞道路通行能力、路段和交叉口負(fù)荷激点、交通安全接馏、交通環(huán)境質(zhì)量等選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)，從而刻畫出達(dá)到系統(tǒng)目標(biāo)的程度开辫。
由于交通系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物和人員進(jìn)行運(yùn)輸?shù)墓δ苌闰牵虼私煌ㄔu(píng)價(jià)指標(biāo)通常從安全和效率兩個(gè)方面來考量，以時(shí)間和空間兩個(gè)維度來創(chuàng)建和選取颤榛。
例如評(píng)價(jià)交通擁堵的指標(biāo)之：交通擁堵持續(xù)時(shí)間柿糖，定義為在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)，路網(wǎng)處于嚴(yán)重?fù)矶碌某掷m(xù)時(shí)間惰瓜；交通擁堵里程比例否副，定義為統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)，道路網(wǎng)處于不同擁堵水平的路段里程比例等崎坊。
一般而言备禀，交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)宜選取概念容易理解、計(jì)算操作簡單奈揍、釋義正確明晰的指標(biāo)痹届，并不是評(píng)價(jià)指標(biāo)維度越多越好，創(chuàng)意越新越好打月。
因此队腐，交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)量多蚕捉，概念新，并不意味著對(duì)交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)合適柴淘，交通評(píng)價(jià)指標(biāo)需要尊重交通系統(tǒng)的專業(yè)性和知識(shí)性迫淹。
智慧高速尚未形成痛點(diǎn)合力
與城市智能交通的蓬勃發(fā)展、欣欣向榮的景象對(duì)比而言为严，高速公路行業(yè)的智能化升筛、智慧化之路似乎顯得行動(dòng)遲緩、熱點(diǎn)散亂垛搏。
從智慧高速的建設(shè)技術(shù)而言柳竟，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)肩卡、大數(shù)據(jù)慰乾、云計(jì)算、人工智能嗦忍、VR/AR等新興技術(shù)無一不缺殊童。
從智慧高速的建設(shè)范圍而言，智慧監(jiān)控阿绣、智慧收費(fèi)海泵、智慧養(yǎng)護(hù)、智慧信息服務(wù)郁邪、智慧通信围婴、智慧設(shè)施、智慧服務(wù)區(qū)等領(lǐng)域無所不含昧识。
但是從智慧高速的建設(shè)效果而言钠四，無論是行業(yè)內(nèi)部還是公眾體會(huì)，卻乏善可陳滞诺，波瀾不驚形导。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國高速公路智能化市場(chǎng)規(guī)模到2022年將達(dá)到836億元左右习霹，年均復(fù)合增長率15%朵耕，面對(duì)如此巨大的市場(chǎng)和增長需求，緣何智慧高速不能發(fā)出“行業(yè)好聲音”呢淋叶？
對(duì)比城市交通阎曹，首先，人們對(duì)高速公路的出行需求并沒有對(duì)城市道路的頻次高煞檩、數(shù)量級(jí)大处嫌。以滿足居民日常工作和生活需要的通勤需求是城市交通的主要特征，除了連接城市與市郊的聯(lián)絡(luò)線功能的高速公路外，連接城市間出行的高速公路只有在出臺(tái)免費(fèi)政策后的重大節(jié)假日才有大量集中出行的交通流熏迹。
其次檐薯，高速公路雖然也存在諸多的痛點(diǎn)，但是從不同省市的高速公路管理部門提供的信息綜合顯示挫勿，高速公路行業(yè)的痛點(diǎn)散亂上辖，安全、養(yǎng)護(hù)琴哗、運(yùn)營绎探、收費(fèi)、服務(wù)區(qū)等---各個(gè)業(yè)務(wù)模塊似乎都存在有待完善的內(nèi)容吟叙。而城市交通以交警的業(yè)務(wù)管理為代表的痛點(diǎn)卻可以集中體現(xiàn)在事故安全和交通控制這兩個(gè)方面闲堆。
智慧高速的發(fā)展需要行業(yè)形成共識(shí)，凝練痛點(diǎn)合力揍丘，集中突破2-3個(gè)重點(diǎn)高頻熱點(diǎn)捍辫。
交通大腦仍處在胚胎發(fā)育期
2018年交通大腦、城市大腦頻繁出現(xiàn)在交通領(lǐng)域慢俄，甚至超腦茧天、超人都不能滿足交通領(lǐng)域的業(yè)務(wù)需求窄悍。對(duì)比人類大腦的發(fā)育過程妄结，筆者發(fā)現(xiàn)，兩者的確可以相提并論屯远，只是在交通大腦一頭熱的身后還需要冷靜地認(rèn)識(shí)到這是一個(gè)漫長的發(fā)展過程蔓姚。
就人類大腦而言，在通常情況下慨丐，在懷孕第15周時(shí)坡脐，人類大腦才明顯形成了6個(gè)區(qū)：前腦2個(gè)區(qū)，中腦1個(gè)區(qū)房揭，后腦3個(gè)區(qū)备闲，這些區(qū)域形成大腦的基本框架，幫助大腦正常分化成各種結(jié)構(gòu)：腦膜捅暴、神經(jīng)恬砂、纖維、腦細(xì)胞和神經(jīng)節(jié)等蓬痒。到第33周時(shí)泻骤，人類大腦的神經(jīng)中樞基本形成，并和周身相連梧奢。
另外狱掂，美國科學(xué)家最新發(fā)現(xiàn)，新生兒大腦的發(fā)育有先后之分，大腦中控制視覺和運(yùn)動(dòng)的區(qū)域最先發(fā)育陈伪，而負(fù)責(zé)抽象思維的區(qū)域卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后深牲。
掃描結(jié)果表明，新生兒出生后幾個(gè)月內(nèi)大腦后部控制視覺和其他感官信息的區(qū)域處于“瘋狂發(fā)育期”泛倦，而這一階段大腦中額葉前部負(fù)責(zé)抽象思維的區(qū)域則沒怎么發(fā)育苦突。
反觀現(xiàn)在的交通大腦，前端的視頻檢測(cè)信息和其他檢測(cè)器信息倒是也接入了不少亭圆，并且信息量級(jí)也處于“瘋狂發(fā)育期”街剂，而這一階段的交通大腦卻沒有發(fā)揮出思維的效果，決策的威力柏豆。
那么我們可以說2018年的交通大腦正如胚胎發(fā)育期的人類大腦绎弯，真正發(fā)揮交通決策、城市思維的能力還需要經(jīng)歷不斷地學(xué)習(xí)和成長这毁。
動(dòng)則宣揚(yáng)已建成交通大腦或城市大腦的說辭版逼，目前只是熱點(diǎn)炒作，缺乏實(shí)質(zhì)之舉混闪。
共享出行還做不到共享其成
說到共享出行钮隙，似乎2018年離不開MaaS。
MaaS最早出現(xiàn)在2014年于芬蘭赫爾辛基召開的歐盟ITS大會(huì)上属瓣，在2015年世界ITS(法國波爾多)大會(huì)上開始逐漸成為全球智能交通領(lǐng)域的熱門議題载迄。
國內(nèi)外對(duì)MaaS的熱情和認(rèn)可似乎毫無懸念，普遍認(rèn)為：MaaS在概念設(shè)計(jì)上能夠整合不同交通出行方式和出行服務(wù)公司抡蛙，能夠整合不同的移動(dòng)應(yīng)用終端和應(yīng)用服務(wù)护昧，甚至能夠整合不同城市和國家的交通服務(wù)，達(dá)到一鍵支付的效果粗截。
就延伸效果而言惋耙，MaaS還能夠提供出行鏈中延伸端的餐飲、住宿熊昌、文化消費(fèi)等服務(wù)绽榛。
雖然目前國際上出現(xiàn)了一些MaaS的應(yīng)用案例，但是在國內(nèi)婿屹，MaaS還沒有引發(fā)交通行業(yè)的普遍關(guān)注灭美。
國內(nèi)已有的與共享出行相關(guān)的應(yīng)用服務(wù)都局限于零散的、碎片式模式选泻，且不說由各個(gè)互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)的多個(gè)單一出行模式的打通是核心利益的博弈冲粤，即便是政府不同管理部門主導(dǎo)的公共交通出行環(huán)節(jié)的互聯(lián)也存在業(yè)務(wù)壁壘、體制隔離的困境洒唇，短期內(nèi)做好一個(gè)能用的MaaS服務(wù)應(yīng)用談何容易船遣？（原標(biāo)題：智能交通發(fā)展熱點(diǎn)的冷思考）
交通數(shù)據(jù)要避免單打獨(dú)斗
現(xiàn)在交通數(shù)據(jù)進(jìn)入了一個(gè)新的爆發(fā)時(shí)期扣筛，由以往的車輛檢測(cè)器和視頻檢測(cè)器為主的交通數(shù)據(jù)獲取方式已經(jīng)被更多的微波檢測(cè)器、氣象檢測(cè)器颤与、物聯(lián)網(wǎng)檢測(cè)器和互聯(lián)網(wǎng)+水导、移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)+等多種數(shù)據(jù)檢測(cè)方式所補(bǔ)充，由以往的小時(shí)計(jì)继找、分鐘級(jí)的數(shù)據(jù)采集周期進(jìn)入到了秒級(jí)遂跟、毫秒級(jí)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)響應(yīng)速度。
交通行業(yè)迎來了數(shù)據(jù)多頭的時(shí)代婴渡，由此而來的大數(shù)據(jù)幻锁、云計(jì)算等配套技術(shù)更助力了交通多源數(shù)據(jù)的質(zhì)量提升、威力大增边臼。
筆者以北京市某道路的連續(xù)10天的車輛檢測(cè)器和浮動(dòng)車檢測(cè)數(shù)據(jù)融合的結(jié)果對(duì)比表明哄尔，除去夜間出租車數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的情況外假消，以1分鐘為間隔的速度融合數(shù)據(jù)，其精度比單純依賴浮動(dòng)車采集的每1分鐘的數(shù)據(jù)精度提高124%岭接。
同理富拗，交通系統(tǒng)的其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域同樣存在數(shù)據(jù)互通、融合提升的需求和必要鸣戴。
究其原因啃沪，交通出行者的隨機(jī)性和獨(dú)立性等內(nèi)在因素，交通環(huán)境的復(fù)雜性和多樣性等外在因素共同作用下葵擎，決定了交通數(shù)據(jù)的單一性來源并不能有效合理地解釋交通行為谅阿，因此交通數(shù)據(jù)難免要進(jìn)入多源互助虽苫、合源并流的時(shí)代某蛆。
評(píng)價(jià)指標(biāo)還需要去偽存真
交通評(píng)價(jià)是指對(duì)交通系統(tǒng)達(dá)到目標(biāo)程度的評(píng)估。由于交通評(píng)價(jià)的目的不同沾陡，評(píng)價(jià)對(duì)象不同诸跳，評(píng)價(jià)指標(biāo)和相應(yīng)的模型也有所不同。
例如蔫沐，對(duì)城市交通系統(tǒng)的效果評(píng)價(jià)彼使，就可以圍繞道路通行能力、路段和交叉口負(fù)荷激点、交通安全接馏、交通環(huán)境質(zhì)量等選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)，從而刻畫出達(dá)到系統(tǒng)目標(biāo)的程度开辫。
由于交通系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物和人員進(jìn)行運(yùn)輸?shù)墓δ苌闰牵虼私煌ㄔu(píng)價(jià)指標(biāo)通常從安全和效率兩個(gè)方面來考量，以時(shí)間和空間兩個(gè)維度來創(chuàng)建和選取颤榛。
例如評(píng)價(jià)交通擁堵的指標(biāo)之：交通擁堵持續(xù)時(shí)間柿糖，定義為在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)，路網(wǎng)處于嚴(yán)重?fù)矶碌某掷m(xù)時(shí)間惰瓜；交通擁堵里程比例否副，定義為統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)，道路網(wǎng)處于不同擁堵水平的路段里程比例等崎坊。
一般而言备禀，交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)宜選取概念容易理解、計(jì)算操作簡單奈揍、釋義正確明晰的指標(biāo)痹届，并不是評(píng)價(jià)指標(biāo)維度越多越好，創(chuàng)意越新越好打月。
因此队腐，交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)量多蚕捉，概念新，并不意味著對(duì)交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)合適柴淘，交通評(píng)價(jià)指標(biāo)需要尊重交通系統(tǒng)的專業(yè)性和知識(shí)性迫淹。
智慧高速尚未形成痛點(diǎn)合力
與城市智能交通的蓬勃發(fā)展、欣欣向榮的景象對(duì)比而言为严，高速公路行業(yè)的智能化升筛、智慧化之路似乎顯得行動(dòng)遲緩、熱點(diǎn)散亂垛搏。
從智慧高速的建設(shè)技術(shù)而言柳竟，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)肩卡、大數(shù)據(jù)慰乾、云計(jì)算、人工智能嗦忍、VR/AR等新興技術(shù)無一不缺殊童。
從智慧高速的建設(shè)范圍而言，智慧監(jiān)控阿绣、智慧收費(fèi)海泵、智慧養(yǎng)護(hù)、智慧信息服務(wù)郁邪、智慧通信围婴、智慧設(shè)施、智慧服務(wù)區(qū)等領(lǐng)域無所不含昧识。
但是從智慧高速的建設(shè)效果而言钠四，無論是行業(yè)內(nèi)部還是公眾體會(huì)，卻乏善可陳滞诺，波瀾不驚形导。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國高速公路智能化市場(chǎng)規(guī)模到2022年將達(dá)到836億元左右习霹，年均復(fù)合增長率15%朵耕，面對(duì)如此巨大的市場(chǎng)和增長需求，緣何智慧高速不能發(fā)出“行業(yè)好聲音”呢淋叶？
對(duì)比城市交通阎曹，首先，人們對(duì)高速公路的出行需求并沒有對(duì)城市道路的頻次高煞檩、數(shù)量級(jí)大处嫌。以滿足居民日常工作和生活需要的通勤需求是城市交通的主要特征，除了連接城市與市郊的聯(lián)絡(luò)線功能的高速公路外，連接城市間出行的高速公路只有在出臺(tái)免費(fèi)政策后的重大節(jié)假日才有大量集中出行的交通流熏迹。
其次檐薯，高速公路雖然也存在諸多的痛點(diǎn)，但是從不同省市的高速公路管理部門提供的信息綜合顯示挫勿，高速公路行業(yè)的痛點(diǎn)散亂上辖，安全、養(yǎng)護(hù)琴哗、運(yùn)營绎探、收費(fèi)、服務(wù)區(qū)等---各個(gè)業(yè)務(wù)模塊似乎都存在有待完善的內(nèi)容吟叙。而城市交通以交警的業(yè)務(wù)管理為代表的痛點(diǎn)卻可以集中體現(xiàn)在事故安全和交通控制這兩個(gè)方面闲堆。
智慧高速的發(fā)展需要行業(yè)形成共識(shí)，凝練痛點(diǎn)合力揍丘，集中突破2-3個(gè)重點(diǎn)高頻熱點(diǎn)捍辫。
交通大腦仍處在胚胎發(fā)育期
2018年交通大腦、城市大腦頻繁出現(xiàn)在交通領(lǐng)域慢俄，甚至超腦茧天、超人都不能滿足交通領(lǐng)域的業(yè)務(wù)需求窄悍。對(duì)比人類大腦的發(fā)育過程妄结，筆者發(fā)現(xiàn)，兩者的確可以相提并論屯远，只是在交通大腦一頭熱的身后還需要冷靜地認(rèn)識(shí)到這是一個(gè)漫長的發(fā)展過程蔓姚。
就人類大腦而言，在通常情況下慨丐，在懷孕第15周時(shí)坡脐，人類大腦才明顯形成了6個(gè)區(qū)：前腦2個(gè)區(qū)，中腦1個(gè)區(qū)房揭，后腦3個(gè)區(qū)备闲，這些區(qū)域形成大腦的基本框架，幫助大腦正常分化成各種結(jié)構(gòu)：腦膜捅暴、神經(jīng)恬砂、纖維、腦細(xì)胞和神經(jīng)節(jié)等蓬痒。到第33周時(shí)泻骤，人類大腦的神經(jīng)中樞基本形成，并和周身相連梧奢。
另外狱掂，美國科學(xué)家最新發(fā)現(xiàn)，新生兒大腦的發(fā)育有先后之分，大腦中控制視覺和運(yùn)動(dòng)的區(qū)域最先發(fā)育陈伪，而負(fù)責(zé)抽象思維的區(qū)域卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后深牲。
掃描結(jié)果表明，新生兒出生后幾個(gè)月內(nèi)大腦后部控制視覺和其他感官信息的區(qū)域處于“瘋狂發(fā)育期”泛倦，而這一階段大腦中額葉前部負(fù)責(zé)抽象思維的區(qū)域則沒怎么發(fā)育苦突。
反觀現(xiàn)在的交通大腦，前端的視頻檢測(cè)信息和其他檢測(cè)器信息倒是也接入了不少亭圆，并且信息量級(jí)也處于“瘋狂發(fā)育期”街剂，而這一階段的交通大腦卻沒有發(fā)揮出思維的效果，決策的威力柏豆。
那么我們可以說2018年的交通大腦正如胚胎發(fā)育期的人類大腦绎弯，真正發(fā)揮交通決策、城市思維的能力還需要經(jīng)歷不斷地學(xué)習(xí)和成長这毁。
動(dòng)則宣揚(yáng)已建成交通大腦或城市大腦的說辭版逼，目前只是熱點(diǎn)炒作，缺乏實(shí)質(zhì)之舉混闪。
共享出行還做不到共享其成
說到共享出行钮隙，似乎2018年離不開MaaS。
MaaS最早出現(xiàn)在2014年于芬蘭赫爾辛基召開的歐盟ITS大會(huì)上属瓣，在2015年世界ITS(法國波爾多)大會(huì)上開始逐漸成為全球智能交通領(lǐng)域的熱門議題载迄。
國內(nèi)外對(duì)MaaS的熱情和認(rèn)可似乎毫無懸念，普遍認(rèn)為：MaaS在概念設(shè)計(jì)上能夠整合不同交通出行方式和出行服務(wù)公司抡蛙，能夠整合不同的移動(dòng)應(yīng)用終端和應(yīng)用服務(wù)护昧，甚至能夠整合不同城市和國家的交通服務(wù)，達(dá)到一鍵支付的效果粗截。
就延伸效果而言惋耙，MaaS還能夠提供出行鏈中延伸端的餐飲、住宿熊昌、文化消費(fèi)等服務(wù)绽榛。
雖然目前國際上出現(xiàn)了一些MaaS的應(yīng)用案例，但是在國內(nèi)婿屹，MaaS還沒有引發(fā)交通行業(yè)的普遍關(guān)注灭美。
國內(nèi)已有的與共享出行相關(guān)的應(yīng)用服務(wù)都局限于零散的、碎片式模式选泻，且不說由各個(gè)互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)的多個(gè)單一出行模式的打通是核心利益的博弈冲粤，即便是政府不同管理部門主導(dǎo)的公共交通出行環(huán)節(jié)的互聯(lián)也存在業(yè)務(wù)壁壘、體制隔離的困境洒唇，短期內(nèi)做好一個(gè)能用的MaaS服務(wù)應(yīng)用談何容易船遣？（原標(biāo)題：智能交通發(fā)展熱點(diǎn)的冷思考）
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